V letu, ki je za nami, je minilo 40 let od smrti edinstvenega pričevalca o razvoju in delovanju ter tudi zatonu parnih lokomotiv na Slovenskih železnicah. Višji železniški uradnik strojnega oddelka na Slovenskih železnicah je bil rojen v Goriči vasi pri Ribnici v letu, ko se je odprla železniška proga Grosuplje – Kočevje. Spoznajte njegovo življenjsko pot in ustvarjalnost, skozi kratko prozo, ob njegovem edinem intervjuju.
Piše se leto 1979, meseca marca. Sklanja se mož nad tekstom, ki ga piše. Zvoni. Zvok zvonca gre predirno skozi stene. To je tisti starinski zvonec na beli gumb, ki para ušesa s svojim vztrajnim, ušesa parajočim zvokom. Električna čebela na steni ne popusti. Parket oživi. Zapoje pod copati. Ob matinejski deseti uri dopoldan lahko pričakuješ inkasanta za elektriko ali poštarja. Nič od tega. Mož, z zamišljenim, študioznim izrazom na obrazu odpre vrata. Na pragu stoji novinarka Olga, najavljena, zato ni nobenega presenečenja, ne za eno in ne za drugo stran.
Zazre se v obličje intervjuvanca. V moža globoke starosti. Belina njegovih las in brk spominja na belino sveže zapadlega suhega snega pozimi. Ostajajo mehke dolenjske poteze na obrazu. Vedno so bile. Vse življenje je nosil brke, tudi tokrat, le, da so sedaj belo košati in tudi lasje, počesani nazaj, daljši. Odlično izbrano oblečen daje vtis evropskega aristokrata duha, ki je ohranil lepo vedenje prejšnjih časov.
Do novinarke Olge se kavalirsko vede in jo prav po natakarsko postreže. Uglajenost, široka strokovna razgledanost in znanje tujih jezikov; po tem Verija poznajo strokovni kolegi in bivši sodelavci. Njegova generacija se več ali manj poslavlja od tega sveta. Delovne navade mladih dni ohranja še na starost. Življenje ga ni razvajalo. Veliko je bilo okretnic in preokretnic v njegovem dolgem življenju. Namesto bolehnega in sitnega starca novinarka Olga sreča čilega in vitalnega Verija Švajgarja. Zvedavost in študioznost ga še nista zapustili. Ravnokar je končal strokovni članek za tržaško gospodarsko revijo. Pisanje mu je od nekdaj šlo od rok. Veliko znanje se skriva v tem možu, ki še zmeraj živahno sodeluje s svetom.
Mož sede za kuhinjsko mizo, ki je hkrati tudi delovna miza in se za trenutek skloni nad člankom, ki se mu je pred obiskom novinarke posvečal z vso intelektualno močjo.
Njegova kuhinjska miza je polna strokovnih knjig, prometnih zemljevidov, tabel in grafikonov. Globok vonj po starih uvezenih knjigah, papirju in kartonu veje v njegovem stanovanjcu. V gornjem nadstropju železniške postaje v Ljubljani. Tudi ta mož, učenjak železničar, pozna red v neredu. Police za knjige so številne in knjige so na njih, kakor vagoni v kompoziciji. Na tem mestu je red.
Toda tudi knjige iztirijo iz kompozicije in sedaj so na mizi. In vse te neodprte stare knjige molčijo o velikih rečeh. Ena izmed polic ponuja tujo čtivo o lokomotivah za potniški promet. Druga za tovorni. Tretja prinaša uvezene knjige o lokomotivah za premikalno službo. Verij sam je sredi vse te strokovne literature živa enciklopedija, in ni naključje, da že več let pripravlja enciklopedijo o železnici. Spet obsežno, temeljito in globoko knjigo, ki jo ni moč napisati v enem samem koledarskem letu in pri kateri je potrebno preučiti številna manj znana gradiva. Soočiti različna domača in tuja strokovna prizadevanja, se dokopati do redkih virov.
Ena izmed njih, z nekoliko raztrganim ovitkom, je posebej bodla v oči novinarke, ki ji je desnico grela pravkar skuhana turška kava. Knjiga o Rudolfovi železnici, avstrijskem železniškem podjetju, je bila pogosto v branju in preučevanju, zato je bila njena zdelanost posledica številne rabe. Vsa ta gostota materiala daje novinarki Olgi vedeti, da se nahaja sredi magme znanja in vedenja o vlakih.
»Nabral sem si znanja o vlakih. Preučil številne lokomotive. Se podal na pot. Resnično in v domišljiji se popeljal po številnih tirih domačih in tujih železnic. Preučil sem zelo redke tiske o parni vleki. Zanimivo je, da mi v branje najbolj gredo dela, ki so bila napisana, ko sem bil še študent na češki tehniki. Duh tedanjega tehničnega časa mi je pač še posebej blizu, verjetno sta se srečali moja mladost in izboljšana parna vleka, ki je na začetku dvajsetega stoletja veliko delala na izboljšanju zavor. Šel sem v strašne podrobnosti v svoji stroki, tako sem kot višji strojni tehnik izobrazil marsikaterega sedanjega inženirja in številne kurjače, ki sem jih na kratkih tečajih izobrazil v kraljevini SHS in takoj po drugi svetovni vojni. A delo kurjača bo kmalu pozabljen poklic,« je pripovedoval Verij in se z vlažno melanholijo v očeh zazrl v kot sobe. Dopoldanska svetloba v tisti kot sobe še ni prodrla.
Šestinosemdesetletni Verij se je zavedal, da je tehnični razvoj neusmiljen, odslavlja eno vrsto poklicev, a hkrati z razvojem znanosti in tehnike odpira nova delovna mesta. »Veliko kurjačev je šlo skozi moje roke, če smem tako reči,« je nadaljeval Verij in si k ustom ponesel skodelico turške kave, ki si jo je prej nekoliko ohladil s hladnim mlekom. »Predaval sem različnim profilom ljudi na železnici. Zahtevnost stroke sem prilagodil delu, ki so ga ti možje opravljali … Nekateri morajo vedeti samo določeno stvar, da opravljajo delo. Drugi precej, precej več, sam sodim med učenjake o železnici, ki je prodiral v ustroj vlaka in se dokopal do nekaterih njegovih skrivnosti. Sam sem zavzeto preučeval tisto, kar je na poti v muzej, kolikor že ni v muzeju. A zanima me tudi tisto, kar pravkar prihaja na tire,« je izčrpno pripovedoval in novinarka Olga je stenografsko zapisovala njegove misli, ki niso prenehale biti zanimive.
Zlepa ne zaide med strani popularnega periodičnega tiska višji strojni tehnik, ki je življenje posvetil preučevanju in izobraževanju železniškega kadra in ki bi se tako temeljito poglobil v parno vleko, kakor Verij. V nekem določenem smislu moraš zastaviti življenje za kaj takšnega.
»Zelo pa odloča, dandanes, gospodarski vidik prometa. Slišim, da se znanstveniki danes sučejo okrog čiste energije, brez izgub in trenj. Na železnici je za enkrat po starem. Vlak še zmeraj zareže v zračno gmoto, ki je v gorskem svetu drugačna, kakor v ravnini. Še zmeraj so izgube in trenja, saj je super prevodnost možna v idealnih, torej umetnih svetovih. Vlak je le grobo, masivno vozilo, ki pa ima nekaj pretanjenih strojnih mest, zlasti tisto, kar se odvija in dogaja v parnem stroju, ko batni motorji preidejo v svojo premo gibanje. V gibanje sem ter tja.
Misterij, da para opravi mehansko delo, se danes zdi samoumeven dosežek, a izumitelji so dali, zastavili svoja življenja, da je prihajalo do premikov v vlakovnih konstrukcijah. Še posebej do premikov v konstrukciji lokomotiv,« je postajal čedalje bolj tehnično določen. »Dejal sem: na železnici je po starem. Zračni, vzponski in krivinski upor ostajajo. Pokrajino, skozi katero režeta parni ali dizelski vlak ne moreš čez noč spremeniti. Vsi omenjeni upori ostajajo za vse vrste vlakov. Širša javnost je občutljiva na energetski in okoljevarstveni vidik vlakov, zato glede porabe kuriva prihajajo v ospredje železniška vozila na notranje izgorevanje,« je strokovno orisal položaj današnjih železniških vozil na tirih in novinarki samodejno dolil kave.
»Poglejte, tekovni upor odloča iz kakšnih materialov bo denimo sestavljen vlak. Inženirjem je kar hitro postalo jasno, da zaradi pritiskov, ki jih doživlja vlak med vožnjo, od materialov ustroja pride v poštev le jeklo in da so konstrukcije iz železa, kakor so si jih zamislili na začetku devetnajstega stoletja, tvegane in neobstojne.« Verij v pogovoru kar sije, saj si novinarka Olga beleži to znanje, ki bo čez desetletja več ali manj predmet strojne zgodovine. Le strokovni krogi bodo vedeli, kaj o tej reči. »Tudi to sodi k splošni izobrazbi,« je pripomnila na vso to znanje.
»No, živimo v času, ki je naklonjeno tehnični inteligenci v tovarnah. Za znanost in tehniko v inovativnem pomenu besede pa v naših samoupravljalskih časih ni posluha. In omalovažujoč odnos do preteklih časov je tudi nekaj, kar me skrbi. Vse, kar je danes super moderno, bo jutri super staro in niti omembe vredno. Glede tega je sedanji čas nehvaležen in nevaren. Vse staro še ni za šaro in tudi vsaka nova pogruntavščina ne bo prestala izpita dolgega časa,« je bil kritičen in v očeh mu je zasijala zaskrbljenost. »K splošni izobrazbi,« je ponovil njeno misel in nadaljeval: »Denimo vedenje o vlečni sili že. Tudi laika zanima, kaj žene parno lokomotivo po tirih. Pogonsko drogovje parne lokomotive je tudi otročajem zanimivo. Nobena igrača ne požanje takšne pozornosti, kakor srečanje z lokomotivo. Otroci se tako zlijejo z lokomotivo, da pozabijo na svojo varnost. Tako jih odrasli vlečejo stran od koles oziroma pogonskega drogovja, da ne bi njihove ročice šle predaleč. Mehanski deli, ki se razdrobijo še v manjše delce, so otrokom in mladini še posebej zanimivi. No, pripadam generaciji, ki je vedenje in znanje takoj srečala s prakso. Sicer sem večen študent, vendar drugačne vrste, kakor jih srečaš danes. Izkustveno učenje. Vse življenje se izobražujem na takšen način in tudi druge sem izobraževal na kar se da praktičen način. Uporabno znanje je na železnici prvenstveno in to znanje je vedno dobesedno in povezovalno. V ustroju vlakovnih mehanizmov se mehanski momenti med seboj povezujejo. Nič ne teče v prazno, vse je med seboj povezano in usklajeno. Končni cilj je le vlak v gibanju.«
»Pripovedujete pedagoško nazorno,« je dodala in njena ugotovitev je prešla v priznanje. Možak se je spet melanholično nasmehnil. Zunaj, na ljubljanskih ulicah, je živel mesec marec. Zgodnje spomladanska svetloba je vsak naslednji marčevski dan pridobivala na moči. A svetloba je bila še krmežljava. Ni še prav po spomladansko zagorelo. V prometu so se menjavale parne in neparne registrske tablice. En dan je bil namenjen parnim, drug dan pa neparnim avtomobilskim tablicam. Energetsko-bencinska kriza je bila samo posledica. Pravi razlog pa je bila finančna kriza, ki je nastala iz umetnih posojil in prezadolževanja takratne Jugoslavije.
Bili so to samoupravljalski časi, ko se je še verjelo v napredek težke industrije in v to, da bo Jugoslavija kot država živela in živela. Postaja. Cviljenje zavor mestnih in primestnih avtobusov se je mešalo z napovedovanjem prihodov in odhodov domačih in mednarodnih vlakov.
Verij Švajgar je stanoval tako rekoč na železniški postaji. Simbol za železničarja, stanovati na železniški postaji. A kakor so učitelji nekdaj stanovali v šolah, tako so strojevodje, čuvaji in kurjači stanovali v železniških poslopjih. Tik ob progi. Tračnice na dosegu roke. Služba tako rekoč pri roki. Promet in železniški napredek želita imeti človeka pri roki. Simbol vseh simbolov, da je Verij dočakal visoko starost.
Brezštevilni prihodi in odhodi vlakov. Pospremljeni s predirno piščalko na postaji. Pljusk hrupa potniškega in tovornega prometa je šel skozi njegovo stanovanjce. Toda vseeno je bil v njem posebne vrste mir, ki ga je ustvaril Verij s svojim življenjem. Študiozen mir, ki je vseboval že vse sestavine samostanskega življenja. Le, da je posvetil svoje preučevanje tehniki in strojništvu.
Možak, doma iz Ribnice na Dolenjskem, je s svojim življenjem ustvaril pogoje za zbrano delo, ki pogostokrat zahteva veliko zbranost. Velikokrat finomehanično osredotočenost. Učenjaška magma je bila prisotna v njegovih bivalnih prostorih. V njem samem in v vseh rečeh, ki so ga obdajale.
V njegovem melanholičnem nasmešku so bile pregriznjene trpke tropine življenjskih spoznanj. V ranih letih je trpel pomanjkanje. Že kot otrok se je igral železnico. In tudi zgodovina ga je oropala, namesto, da bi dokončal študij v Pragi, so ga vpoklicali na fronto. Slovensko in slovansko zavednemu mu ni bilo težko sprejeti Jugoslavije kot prve politične tvorbe, ki je slonela na slovanskem zavezništvu. Čeprav je bilo politično zadovoljstvo slovanskih dežel na koncu le delno…
Doživel je tudi grozote druge svetovne vojne. Narodno zavednega so ga poslali v koncentracijsko taborišče. Morebiti si je takrat predstavljal, da je potrebno vzdržati, kakor vzdržita tovorni in potniški vlak v osornem mrazu. Nekje v strmini, med skalami. Ampak človek vendar ni vlak. Človek je vlak ustvaril. Ustvaril po prometni fantaziji, ki je srečala strogo strojno resničnost. A vlak ni mrtev. Ima dušo. Mrtvo je živo na tisti posebni način, o katerem so vedeli marsikaj povedati stari Grki, Egipčani in Sumerci. Človeštvo je ustvarilo vlak, v marsičem po svoji podobi, zato je razvoj vlaka ogledalo modernih človeških potreb. In z druge strani: vojna je pač čas, ko so človeška življenja pripeljana na tisto tanko mejo, ko si ali pa te že v naslednjem trenutku več ni.
Verij je preživel drugo svetovno vojno. Vlaki ravno tako. Veliki železno jekleni plazilec industrijske dobe, vlak je ostal. Vlak je preživel obe svetovni vojni, ti nista ustavili njegovih preobrazb in iskanja njegovih strojnih izboljšav. Možak je ohranil golo kožo in se ponovno posvetil železnici. Izobraževal je in pisal. Na tire so prihajale nove generacije vlakov. Še posebej tistih, ki so bile na dizelski in električni pogon. Zavore so bile vse bolj natančne in zanesljive. Zunanje izgorevanje je nadomestilo notranje. Parne vleke skorajda niso več izdelovali. Kurjavo kot toplotno gonilo vlaka je uspešno nadomestil bencin. Trase prog, ki so potekale po ravninskih tleh so več ali manj elektrificirali. Gorskih pa zaradi strmine in zašiljenosti terena ne.
Po šestdesetem letu starosti je Verij pričel preučevati dizelski in električni pogon vlakov in njihovo smotrnost glede na gospodarski vidik zadeve. Gospodarska prihodnost je bila na njihovi strani, medtem, ko so parni vlaki ropotali proti ropotarnici tehnične zgodovine. Vendar delo ni bilo zaman. Nekateri deli in strojni predeli lokomotiv ostajajo isti in to ne glede na vir kuriva. Ne glede na notranje ali zunanje izgorevanje. Švajgar je šel s časom, a intimno je ohranil znanje o prvih železniških vozilih, saj tudi napredek pozna ponovitve in sorodnost različnih ustrojev. Čeprav tudi tehnična slava konča v ropotarnici ali na smetišču, pa so muzeji in arhivi tisti, ki dajo vedeti, da človeški znoj ni bil prelit zaman.
Iz današnjega energetskega in okoljevarstvenega vidika je parna vleka potratna in izdatna, okolju neprijazna. Verij Švajgar je zaoral v nedotaknjeno jezikovno področje tehnične slovenščine. V slovenjenje tujih strokovnih železničarskih izrazov. Novinarki Olgi je izpovedal: »Jezilo in žalostilo me je, da slovenski železničarji v letih med obema vojnama nismo imeli domačih besed za tehnične železniške pojme in stvari, pa smo uporabljali nemške ali še huje, popačenke med nemščino in slovenščino. Predvsem to pomanjkanje slovenskega železniškega tehničnega slovarja me je gnalo k pisanju mojih knjig – Lokomotiva, Zalogovniki, vozovi in zavora ter Ogrevanje vlakov, ki sem jih prvič izdal pod skupnim naslovom Železniška vozila leta 1929 v samozaložbi. Po vojni pa so jih še dvakrat ponatisnili. Prvi izdaji sem dodal tudi priročni nemško-slovenski slovarček železniških tehničnih izrazov, kasneje pa to ni bilo več potrebno. Pomagal sem doseči to, da slovenski železničarji, predvsem pa strojevodje in delavci v kurilnicah, ki so imeli s tem največ opraviti, začeli uporabljati domače, slovenske strokovne izraze.«
Obogatena z železničarskim znanjem je odhajala novinarka Olga po stopnicah in se še enkrat zazrla v starosto parne vleke na Slovenskem. Nekoliko se je prislonila na stopniščno ograjo, ki je tenko zaječala. Gledala sta se. Ona na stopnicah, on v zgornjem nadstropju. Spet se je nasmehnil, s tistim melanholičnim nasmeškom, ki pa jo je, ob slovesu, spomnil na nasmeh kamnitega Bude. Na spokojen nasmeh nekoga, ki se že poslavlja od tega sveta in marsičesa več ne jemlje resno.
Novinarka Olga Verija Švajgarja nikoli več ni srečala. Preminil je leta 1980, malo po svojem enem in edinem intervjuju, ki so ga objavili pod rubriko Dober dan, naš občan, v ljubljanskem časniku. V tem letu na slovenskih tirih ni vozila nobena parna lokomotiva več.
Podatke, zbral in posredoval Peter Lesar
Članek je bil objavljen 19. avgusta 2019, na spletni strani burjac@ajd.sik.si
v kategoriji kratka proza, avtor članka Primož Vresnik
članek je objavljen tudi na: https://www.youtube.com/watch?v=tguXq2v1N-Y
