Razvoj avtomobilizma v Sloveniji je potekal v drugi polovici 20. stoletja, najprej izolirano in nato dokaj skladno s svetovnimi razmerami. Neposredno po vojni in še v poznih petdesetih letih so bila maloštevilna motorna vozila predvojne izdelave ali pa vojaška in zaplenjena v minuli vojni ter so bila večinoma potrebna manjših in večjih popravil ter stalnega vzdrževanja.
Tem so se najprej pridružila vozila iz ameriške pomoči, med tovrstnimi osebnimi avtomobili so prevladovale velike limuzine (prišle naj bi namesto pšenice, zato so jih popularno imenovali „pšeničniki“). Ostala so v državni lasti, in to je pomenilo, da so jih uporabljali tudi posamezniki za osebni prevoz, če so le bili na dovolj visokih položajih.
Zavzemali so se za razvoj avtobusnega prometa
Dokler se je politični režim dosledno zgledoval po sovjetskem kolektivizmu, je preprečaval razmah posamičnega avtomobilizma „po kapitalističnih vzgledih“ in se bolj zavzemal za razvoj avtobusnega prometa. Pomanjkanje avtobusov so v začetku nadomeščali kar s tovornjaki, opremljenimi s klopmi, če so bili pokriti s ponjavo, je bilo to že razkošje.
Želja ljudi po osebnem avtomobilu se ni ustavila
Vendar pa se želja ljudi, da bi imeli svoje vozilo, ni ustavila pred temi omejitvami. Zato so iznajdljivi posamezniki najprej brskali po avtomobilskih odpadih in skušali sestaviti kaj delujočega, na naslednji stopnji pa so začeli vozila izdelovati kar sami. Tako so nastajale iz različnih motornih ter nekaterih drugih avtomobilskih in tem podobnih delov in karoserij zanimive in domiselne sestavljenke. Eden takšnih posameznikov, ki se je preizkusil v tem in s tem izpeljal osebni podvig je bil naš rojak Jernej Kožar iz Hrovače pri Ribnici, ki je izdelal osebno vozilo z imenom Naš.
Najuspešnejši avtomobil zasnoval Jernej Kožar iz Ribnice
Najuspešnejši avtomobil je v letih 1947/1948 zasnoval in izdelal Jernej Kožar (1907, Hrovača pri Ribnici – 1961, Ljubljana), pred vojno ključavničar in avtomehanik ter prevoznik in taksist v Ribnici, kjer je tudi prodajal avtomobile DKW. Ob koncu vojne je bil poveljnik avtošole pri glavnem štabu partizanskih odredov Slovenije, po vojni pa je služboval kot strokovnjak za promet v raznih ustanovah in podjetjih ter predsedoval republiški športni komisiji pri Avto – moto zvezi.
Leta 1947 je na odpadu v Ajdovščini kupil podvozje in motor lahkega vojaškega transportnega vozila Tatra. Po obnovi teh delov je nameraval izdelati zaprt športni avtomobil, nastal pa je kabriolet z zložljivo platneno streho. Razvojno posebno napredna je bila samonosna karoserija z vklopljenimi blatniki. Kleparska dela je opravil Lovro Osredkar, ki so ga prijatelji zaradi sposobnosti, s katerimi se je uveljavil tudi kot karoserist pri Avtomontaži, imenovali „pločevinasti krojač“, avtoličarska in tapetniška dela pa Škander. Avtomobil, ki so ga uradno imenovali „Naš“, ljubkovalno pa „Ciganka“, je bil dolg 410 centimetrov, širok 172, najvišja točka je bila 134 centimetrov visoko, višina od tal je znašala 22 centimetrov; pripravljen za vožnjo je tehtal 1050 kilogramov. S štirivaljnim, zračno hlajenim boksarskim motorjem z delovno površino 1,256 litra in zmogljivostjo 23 konjskih moči, nameščenim spredaj, in s štiristopensjkim menjalnikom ter pogonom na zadnji kolesi je za 100 kilometrov porabil 11 litrov bencina in dosegal hitrost 110 kilometrov na uro.
Konstruktorja in izdelovalca so vodila tale načela: 1. konstrukcija naj bo čim preprostejša, 2. vzdržljivost čim večja, 3. vozilo naj bo primerno za izdelavo v domačih tovarnah (dogovarjal se je s Tovarno avtomobilov v Mariboru), 4. k dobrim voznim lastnostim naj bi pripomogla idealna obtežitev po osi, 5. težišče naj bo nizko, 6. kljub preprostosti naj bi bila zagotovljena zadovoljiva udobnost, 7. vozilo naj bo uporabno tudi na slabih cestah, 8.celotna izpeljava naj bo kar se da špartanska, 9. vzdrževanje naj ne bo zahtevno, 10. vozilo naj bo uporabno vse leto, zato je treba poskrbeti tudi za dobro ogrevanje, 11. zračni upor naj bom čim manjši.
Avtomobil, ki so ga registrirali 18. aprila 1948 (tedaj je dobil številko S-889, pozneje pa 2000), je izpolnil skoraj vsa pričakovanja. Razstavljali so ga v Beogradu, z njim se je vozil maršal Tito, prejel je priznanje Ljudske tehnike (1948), doživel precej zapisov in slikovnih prikazov v časnikih in reviijah. Kožar, ki je bil tudi dirkalec, je zmagal z njim na III. jugoslovanskem državnem prvenstvu na dirki na Lovčen – Črna gora (7. avgusta 1949). Vozilo je vzdržalo svojevrsten trdnostni preizkus: z njim se je nekoč peljalo 18 ljudi.
Slava je z leti hitro zbledela
Avtomobil je postal zastarel, tudi za svojega konstruktorja, in je posledično zamenjal več lastnikov. Njen zadnji lastnik je bil Josip Klobučar iz Ravne Gore na Hrvaškem, kjer je Kožarjev “Naš” končno postal mit in izginil v kupu odpadkov. Ostajajo samo še spomini: fotografije in nekaj dokumentov (le njegov volan), ki puščajo malce sladek okus ob misli, da je bilo konec 40 let prejšnjega stoletja v Sloveniji vozilo z napredno obliko, mehkimi elegantnimi linijami, dobrimi zmogljivostmi in veliko oglaševanja. Morda bi lahko tekmoval s Farininimi kreacijami? Morda bi bil lansiran za serijsko proizvodnjo ali navduševal v dirki zunaj jugoslovanskih meja. Ljudje bi lahko pritegnili oči med drugimi razstavnimi predmeti Tehničnega muzeja Slovenije; ali bi ljubitelji sodobnih zgodovinskih vozil postavili nesmiselne hipoteze o tem in mahali s certifikati? Nikoli ne bomo vedeli. Vse, kar bomo kdaj vedeli, je, da je nekoč Jernej Kožar iz Hrovače pri Ribnici imel vizijo in pogum, da svoje sanje postavi na takrat prašne slovenske ceste. Dokazal je, da človek lahko spremeni mit v resničnost, tudi če ne živi v državi z močno avtomobilsko industrijo in brez podpore celotne ekipe perspektivnih inženirjev in kupa denarja.
Peter Lesar, zbiratelj, 030 996 225
Vir: knjiga 100 let avtomobilizma na Slovenskem, Sandi Sitar in internetni vir.
